Una gran obra necesita clientes, carga y resultados, no solamente discursos
El Tren Interoceánico fue presentado como una de las grandes obras para transformar el sur de México. Su objetivo es conectar el océano Pacífico con el Golfo de México por medio de trenes, puertos y zonas industriales.
La idea parece sencilla: un barco llega a un puerto, la mercancía se coloca en un tren, cruza el Istmo de Tehuantepec y vuelve a embarcarse en el otro océano. De esta manera, las empresas tendrían una nueva ruta para mover sus productos.
El Gobierno de México incluso lo ha presentado como una alternativa al Canal de Panamá. Sin embargo, los primeros resultados muestran una realidad muy distinta a la promesa.
Durante 2024 y 2025, solamente 13 empresas contrataron el servicio de transporte de carga del Tren Interoceánico. En esos dos años se movilizaron alrededor de 1.1 millones de toneladas de mercancías.
La cifra puede parecer grande, pero pierde fuerza cuando se compara con el movimiento de otros ferrocarriles mexicanos. Ferromex, por ejemplo, transportó cerca de 60 millones de toneladas solamente durante 2025. Aunque no se trata de empresas exactamente iguales, la comparación permite entender el tamaño de la diferencia.
Mucha carga depende de muy pocas empresas
El problema no es solamente que existan pocos clientes. También preocupa que una gran parte de la carga dependa de dos compañías.
ADN Energía transportó más de 421 mil toneladas de coque durante 2025. Cemex movilizó más de 362 mil toneladas de cemento entre 2024 y 2025. Juntas representan más de siete de cada diez toneladas transportadas por todo el sistema durante esos dos años.
Otros clientes utilizaron el tren para mover maíz, vehículos, ácido, arcilla, rieles, refrescos y otros productos. Entre ellos aparecen Gruma, Minsa, Bachoco, Pemex y Hyundai. Sin embargo, esas operaciones todavía son pequeñas o se realizaron en pocas ocasiones.
Esto demuestra que el tren puede transportar diferentes tipos de mercancías. Lo que todavía no demuestra es que exista una demanda constante y suficiente para convertirlo en una ruta comercial importante.
Una obra de transporte no alcanza el éxito porque pueda realizar algunos viajes. Tiene éxito cuando muchas empresas la utilizan con frecuencia, cuando genera confianza y cuando se convierte en una parte normal de sus cadenas de distribución.
Una inversión que aún no produce resultados suficientes
La Línea Z es la parte principal del Tren Interoceánico. Une los puertos de Salina Cruz, en el Pacífico, y Coatzacoalcos, en el Golfo de México.
Esta línea recibió una inversión pública superior a los 12 mil millones de pesos. Sin embargo, sus ingresos por transporte de carga durante 2024 y 2025 fueron de aproximadamente 177 millones de pesos. En ese periodo movilizó unas 922 mil toneladas.
Esto no significa que una obra pública deba recuperar toda su inversión en dos años. Los ferrocarriles, puertos y carreteras se construyen para funcionar durante décadas. También pueden generar beneficios sociales que no aparecen directamente en sus ingresos.
Pero la diferencia entre lo invertido y el nivel actual de actividad es demasiado grande para ignorarla.
El Gobierno debe explicar cuánto cuesta operar el sistema, cuánto dinero pierde o gana, cuántos clientes espera conseguir y en qué plazo pretende aumentar la carga. Sin metas claras, cualquier resultado puede presentarse como un éxito, aunque esté muy lejos de lo prometido.
No basta con compararlo con el Canal de Panamá
Comparar el Tren Interoceánico con el Canal de Panamá puede servir para llamar la atención, pero también crea expectativas poco realistas.
El Canal permite que los barcos crucen directamente entre el Pacífico y el Atlántico. En el corredor mexicano, la mercancía debe bajarse de un barco, colocarse en el tren, recorrer el Istmo, descargarse nuevamente y subirse a otra embarcación.
Cada uno de esos pasos cuesta dinero, consume tiempo y puede provocar retrasos.
Por esa razón, no basta con tener vías ferroviarias y puertos. El corredor debe ofrecer un precio atractivo, seguridad, rapidez, horarios confiables, capacidad suficiente y procesos aduaneros sencillos.
Las empresas no eligen una ruta porque un gobierno diga que es estratégica. La eligen cuando les permite ahorrar tiempo, reducir costos o evitar problemas.
El propio Gobierno mexicano ha reconocido que el crecimiento del corredor dependerá del aumento de la carga. En 2025, la presidenta Claudia Sheinbaum lo presentó como una alternativa al Canal de Panamá. Más recientemente, México y Panamá han hablado de ambos sistemas como plataformas complementarias, no necesariamente como rivales.
El proyecto no debe darse por perdido, pero tampoco puede maquillarse
Sería apresurado afirmar que el Tren Interoceánico nunca funcionará. Parte de la infraestructura todavía se encuentra en desarrollo y el proyecto incluye puertos, ferrocarriles y zonas industriales que necesitan tiempo para atraer inversiones.
También existen operaciones que demuestran que la ruta puede funcionar. El Gobierno ha informado sobre el traslado de maíz y vehículos, además de cargas de cemento, hidrocarburos y productos agrícolas. La Línea Z cuenta con capacidad para transportar distintos tipos de mercancías y mover hasta 260 contenedores por viaje.
Pero reconocer su potencial no obliga a esconder sus malos resultados actuales.
Después de dos años, 13 clientes son pocos. Depender principalmente de dos empresas es un riesgo. Transportar 1.1 millones de toneladas está muy lejos del tamaño necesario para convertir al corredor en una ruta relevante del comercio internacional.
La peor decisión sería responder a estas cifras con más propaganda.
México necesita cuentas claras
El Gobierno debería publicar regularmente información fácil de entender sobre el proyecto. La población tiene derecho a conocer:
Cuántas empresas utilizan el tren, cuántos viajes se realizan, cuánta mercancía cruza realmente de un océano al otro, cuánto cuesta operar el sistema, cuánto dinero produce, cuánto tarda cada recorrido y cuántos accidentes o interrupciones se registran.
También debe aclararse qué parte de la carga representa nuevos negocios y qué parte corresponde a productos que ya se transportaban anteriormente por otras vías.
El Tren Interoceánico puede convertirse en una herramienta útil para desarrollar el sur de México. Puede atraer industrias, generar empleos y mejorar la conexión entre diferentes regiones.
Pero para lograrlo debe dejar de ser principalmente una promesa política y convertirse en un servicio comercial competitivo.
Las grandes obras no se miden por el tamaño de la ceremonia de inauguración. Se miden por su utilidad, sus clientes y sus resultados.
Por ahora, los números indican que el Tren Interoceánico está funcionando, pero todavía está muy lejos de cumplir la historia de éxito que se ha contado alrededor de él.
