Panamá tiene en marcha una de las carteras portuarias más ambiciosas de su historia reciente. Sin embargo, el país aún se encuentra, en gran medida, en una etapa de licitaciones, estudios, concesiones y rediseños. El verdadero resultado dependerá de que los anuncios se conviertan en obras, operaciones eficientes y conexiones logísticas capaces de mover la carga sin demoras.
Actualizado al 14 de septiembre de 2026.
La mayoría de los proyectos todavía no ha entrado en construcción
Durante décadas, Panamá ha aprovechado su posición geográfica para conectar rutas marítimas entre Asia, América, Europa y el Caribe. El Canal de Panamá es el centro de esa actividad, pero una parte importante del negocio ocurre fuera de las esclusas: en los puertos donde los contenedores se descargan, almacenan, trasladan o cambian de buque.
La nueva estrategia busca ampliar esa capacidad. En este momento existen cinco grandes iniciativas alrededor de las entradas del Canal: Corozal, Telfers, Isla Margarita, Balboa y Cristóbal. A estas se suman proyectos regionales como Puerto Armuelles, Puerto Barú, Coquira y el muelle fiscal de Almirante.
No todos están en la misma situación. Algunos son puertos nuevos que todavía buscan concesionario. Otros son terminales existentes que cambiaron temporalmente de operador. También hay obras que ya muestran avance físico y proyectos que continúan rodeados de procesos legales o ambientales.
El estado de los principales proyectos
| Proyecto | Ubicación | Situación a septiembre de 2026 |
|---|---|---|
| Corozal | Entrada del Pacífico | Precalificación cerrada y documentos en evaluación |
| Telfers | Entrada del Atlántico | Precalificación cerrada y documentos en evaluación |
| Isla Margarita | Colón, Atlántico | Licitación anunciada, pero todavía sin adjudicación |
| Balboa | Entrada del Pacífico | Operación temporal a cargo de APM Terminals Panamá |
| Cristóbal | Entrada del Atlántico | Operación temporal a cargo de TIL Panamá |
| Puerto Armuelles | Chiriquí | Primera etapa con 72% de avance y plataforma en rediseño |
| Puerto Barú | David, Chiriquí | Desarrollo privado iniciado, con proceso judicial ambiental pendiente |
| Puerto Coquira | Chepo | Primera fase de rehabilitación en ejecución |
| Muelle fiscal de Almirante | Bocas del Toro | Preparación previa a aprobación y licitación |
Corozal y Telfers: los nuevos puertos del Canal
Los proyectos de Corozal y Telfers son desarrollados por la Autoridad del Canal de Panamá. Corozal estaría ubicado en el Pacífico, mientras que Telfers se desarrollaría en el sector Atlántico.
Ambos serían terminales especializadas en el trasbordo de contenedores. Esto significa que una parte importante de los contenedores no tendría como destino final Panamá. Llegaría en un buque, sería descargada y luego colocada en otra embarcación para continuar hacia otro país.
El 9 de julio de 2026, el Canal cerró el periodo para que las empresas interesadas presentaran sus documentos de precalificación. La institución se encuentra evaluando la capacidad técnica, financiera y legal de los participantes. Después deberá publicar la lista de empresas precalificadas y comenzar una etapa de diálogo con ellas. La Autoridad del Canal confirmó que ambos procesos se encuentran en esa fase de evaluación.
La inversión estimada para las dos terminales es de B/.2,600 millones. En conjunto podrían agregar entre 5 y 6 millones de TEU anuales a la capacidad portuaria del país. Un TEU representa un contenedor estándar de 20 pies y es la unidad utilizada para medir la actividad de los puertos.
El calendario presentado durante 2026 contempla la posible adjudicación de las concesiones en junio de 2027 y la entrada en operación alrededor de 2030. Sin embargo, esas fechas dependerán de la evaluación de las empresas, el diálogo competitivo, los estudios, los permisos y la construcción. El cronograma divulgado contempla concesiones separadas y aproximadamente tres años de construcción.
Por lo tanto, Corozal y Telfers no son todavía puertos en construcción. Son proyectos que avanzaron desde la etapa de promoción hacia un proceso formal de selección de concesionarios.
Balboa y Cristóbal: operaciones estables, pero concesiones temporales
Balboa y Cristóbal son puertos existentes situados en las entradas del Canal, pero no son administrados por la Autoridad del Canal de Panamá. Las concesiones corresponden al Gobierno Nacional, por medio de la Autoridad Marítima de Panamá.
Ambos fueron operados durante casi 30 años por Panama Ports Company, filial del grupo CK Hutchison. Esa situación cambió después de que la Corte Suprema de Justicia declarara inconstitucional la ley que aprobó la concesión y su extensión.
El 23 de febrero de 2026, el Gobierno autorizó contratos temporales de hasta 18 meses. APM Terminals Panamá, vinculada al grupo Maersk, asumió la operación de Balboa, mientras que TIL Panamá, vinculada a Mediterranean Shipping Company, quedó a cargo de Cristóbal. Los contratos transitorios fueron aprobados para evitar la interrupción de las operaciones portuarias.
Las terminales continúan funcionando, pero su administración definitiva todavía no está resuelta. El Gobierno ha indicado que Balboa y Cristóbal serán licitados por separado y que las nuevas concesiones podrían adjudicarse antes de mediados de 2027, por periodos de entre 25 y 30 años. Ese calendario fue anunciado en julio de 2026.
Al mismo tiempo, Panama Ports Company mantiene reclamaciones internacionales contra Panamá. En marzo de 2026, la empresa afirmó que sus pretensiones en arbitraje superaban los US$2,000 millones. Este conflicto no ha detenido las operaciones, pero representa un riesgo legal y financiero que continuará acompañando el proceso de nuevas concesiones. Reuters informó sobre la ampliación de la reclamación arbitral.
En consecuencia, el desafío de Balboa y Cristóbal no es construir dos puertos nuevos. Es garantizar continuidad, inversión, mantenimiento y seguridad jurídica mientras se escogen operadores permanentes.
Isla Margarita: un proyecto anunciado que todavía espera licitación
Isla Margarita, en Colón, es uno de los terrenos con mayor potencial para desarrollar nueva infraestructura portuaria en la costa atlántica.
El Gobierno recuperó el control de los terrenos después de revisar el desarrollo anterior de Panamá Colón Container Port. La intención oficial es realizar una licitación internacional abierta para seleccionar un nuevo operador.
Inicialmente, el proceso fue anunciado para los primeros meses de 2026. Posteriormente, el Gobierno trasladó la expectativa hacia antes de finalizar el año. En julio, el presidente José Raúl Mulino volvió a informar que la licitación se preparaba, pero hasta el 14 de septiembre no se había anunciado públicamente una adjudicación. El último calendario oficial divulgado mantiene la licitación como una acción próxima.
Isla Margarita no debe confundirse con Telfers. Aunque ambos proyectos están en el Atlántico y forman parte de la expansión portuaria de Colón, se trata de procesos distintos. Telfers es promovido por el Canal de Panamá, mientras Isla Margarita depende del Gobierno y de la Autoridad Marítima de Panamá.
Puerto Armuelles: el proyecto con avance físico más visible
El nuevo muelle multipropósito de Puerto Armuelles, en Chiriquí, presenta uno de los avances más concretos dentro de la cartera estatal.
La primera etapa registraba en agosto de 2026 un 72% de avance físico. El viaducto de acceso al muelle estaba terminado y el edificio administrativo alcanzaba aproximadamente 80%.
Sin embargo, la plataforma de atraque tuvo que ser rediseñada para aumentar su capacidad, mejorar su vida útil y adecuarla al tipo de operaciones comerciales que se espera recibir.
Las obras adicionales representan el 20% pendiente de la primera etapa e incluyen una inversión adicional de US$10.2 millones. La adenda correspondiente se encontraba a la espera del refrendo de la Contraloría General de la República. La AMP detalló el avance, el rediseño y la situación de la adenda en agosto.
El proyecto también contempla una línea para exportar aceite de palma, una pasarela para visitantes y futuras áreas logísticas. La AMP informó que mantiene conversaciones con al menos 12 empresas interesadas en instalar operaciones en el área.
Puerto Armuelles puede ayudar a la agroindustria de Chiriquí y reducir la dependencia de los puertos ubicados alrededor de la ciudad de Panamá y Colón. No obstante, todavía necesita completar su primera etapa, definir la siguiente fase y convertir el interés empresarial en contratos y carga real.
Puerto Barú: inversión privada con controversia ambiental
Puerto Barú, en David, es un proyecto privado multipropósito cuya inversión inicial se ha estimado en US$250 millones. Sus promotores realizaron en enero de 2025 un acto para marcar el inicio del desarrollo de la terminal y han presentado el proyecto como una plataforma para carga, agroexportación, turismo y servicios logísticos. La iniciativa fue presentada públicamente como una de las mayores inversiones privadas de Chiriquí.
El proyecto cuenta con un Estudio de Impacto Ambiental categoría III aprobado por el Ministerio de Ambiente. Sin embargo, organizaciones ambientales presentaron una demanda para anular esa aprobación, debido a los posibles efectos del dragado y del canal de navegación sobre los manglares de David.
La Corte Suprema no concedió una suspensión provisional que detuviera el proyecto, pero sí admitió posteriormente la demanda de nulidad. Esto significa que el desarrollo no quedó paralizado automáticamente, aunque la validez definitiva de la aprobación ambiental continúa bajo revisión judicial. La demanda admitida cuestiona la resolución ambiental que autorizó el proyecto.
En abril de 2026, la Procuraduría de la Administración recomendó que la resolución ambiental fuera declarada legal. Esa opinión forma parte del proceso, pero no sustituye la decisión final de la Sala Tercera.
Puerto Barú es, por lo tanto, un proyecto activo, pero sigue expuesto a un conflicto legal, ambiental y social. Su avance no debe comunicarse como completamente despejado hasta que exista una decisión definitiva y se pueda verificar el progreso físico de sus principales componentes.
Coquira y Almirante: proyectos pequeños con impacto directo
La expansión portuaria también incluye instalaciones que no movilizarán millones de contenedores, pero son importantes para las comunidades.
En Puerto Coquira, Chepo, comenzaron trabajos de rehabilitación después de casi cinco décadas sin una intervención significativa. La primera fase tiene una inversión aproximada de B/.33,650 e incluye mejoras en el techo, drenajes, bancas y áreas de espera. Una segunda etapa, prevista para 2027, atendería accesos, escaleras, muros y zonas de amarre. La AMP estima que entre 1,500 y 3,000 personas utilizan mensualmente este puerto.
En Almirante, Bocas del Toro, se prepara la reconstrucción del muelle fiscal y las oficinas de la AMP. La institución ya completó una solicitud de información para definir las condiciones de la obra. El proyecto debe ser presentado a la Junta Directiva de la AMP y, si es aprobado, pasará a licitación pública. La reconstrucción beneficiaría a más de 17,000 habitantes que dependen del transporte marítimo.
El reto no termina al construir los muelles
La capacidad portuaria pierde valor cuando la carga queda detenida fuera del puerto. Por eso, la transformación también depende de carreteras, ferrocarriles, aduanas, sistemas digitales y áreas para almacenar o procesar mercancías.
En Colón, el Gobierno autorizó la rehabilitación de 4.2 kilómetros de la avenida Randolph por aproximadamente B/.15.8 millones. Esta vía conecta puertos y áreas logísticas por donde circulan más de mil vehículos de carga al día. El contrato contempla alrededor de un año de trabajo después de su refrendo.
La AMP también trabaja en un Sistema de Comunidad Portuaria, una plataforma digital para conectar puertos, navieras, transportistas, autoridades y operadores de carga. El objetivo es compartir información, reducir trámites y conocer con mayor precisión dónde se encuentra cada mercancía.
Estos componentes pueden generar tanto valor como un nuevo muelle. Panamá no necesita solamente más espacio para recibir contenedores. Necesita que esos contenedores puedan salir, conectarse con otros medios de transporte y llegar a su siguiente destino con rapidez y costos competitivos.
Una oportunidad grande que todavía debe ejecutarse
Panamá cuenta con una ventaja que pocos países pueden reproducir: un canal interoceánico, puertos en ambos océanos, una zona libre, conexiones aéreas, servicios marítimos y experiencia en el manejo de carga internacional.
La cartera portuaria de 2026 puede ampliar esa ventaja. Corozal y Telfers agregarían capacidad de trasbordo; Balboa y Cristóbal recibirían nuevos contratos de largo plazo; Isla Margarita abriría otro espacio en el Atlántico; y Puerto Armuelles y Puerto Barú podrían descentralizar parte del desarrollo hacia Chiriquí.
Pero el estado actual exige una lectura realista. La mayor parte de los grandes proyectos todavía se encuentra en precalificación, licitación, transición operativa, diseño o discusión judicial. Puerto Armuelles muestra avance físico verificable, mientras las rehabilitaciones de Coquira y otros muelles estatales tienen una escala menor.
Panamá ya definió una dirección portuaria más ambiciosa. Lo que falta es convertirla en ejecución: licitaciones transparentes, concesiones sostenibles, obras terminadas, protección ambiental, mejores accesos y suficiente carga para justificar las inversiones. El país no será más competitivo por la cantidad de proyectos anunciados, sino por la cantidad de proyectos que logre poner a funcionar correctamente.
